Frase Celebre

"No creas sólo lo que dicen tus ojos.
Sólo muestran limitaciones.
Mira con tu inteligencia, descubre lo que ya sabes
y hallarás la manera de volar". Richard Bach

martes, 2 de junio de 2009

El Falcon 900 de la discordia


Parece mentira que a estas alturas de la vida todavía no hallamos aprendido a controlar nuestro ego. Tenemos que ser capaces de actuar consecuentemente con el puesto de responsabilidad que ocupamos en cada momento y no dejarnos llevar por la adulación, o por la romántica del poder, o como en este caso por la tontería, la ridiculez y la arrogancia de creerse alguien entre los mortales.
Y todo esto pasa porque se actúa desde la ignorancia, movidos por la carga de presuntuosidad y prepotencia que siempre viene adosada al cargo.
Si alguien, ya no digo el jefe que vive aislado de la realidad cegado por un halo de superioridad, sino alguno de esos seiscientos asesores que dice que tiene se hubiese tomado la molestia de preguntar cuanto cuesta un vuelo privado entre Madrid y Sevilla, se habrían dado cuenta de que no era necesario soportar el aluvión de críticas que sabían que iban a recibir en plena campaña electoral. No sé si les ha costado uno o mil votos, pero por seis mil euros escasos que puede costar este vuelo, eso se podría haber evitado. ¡Pero claro, si no sabe lo que vale un café!.

Pues para su información, y esta consulta no se la voy a cobrar, el Falcon 900 es un avión fabricado por Dassault en Francia, y es uno de los mejores aviones que existen en el sector ejecutivo pero claro, es un avión de largo radio, por lo que no es el avión idoneo para vuelos cortos. ¿Los motivos? Por ejemplo su consumo de combustible. Este avión consume una media de 1.200 litros de keroseno a la hora, pero esto es una media que se hace de un vuelo completo porque en crucero consume bastante menos que en despegue y ascenso, por tanto cuanto más largo sea el crucero, más económico será. Para que se hagan una idea, en la primera hora de vuelo puede consumir en torno a los 2.600 litros, más del doble que en crucero. Por lo tanto, en el vuelo Madrid - Sevilla que tiene una duración de 45 min. el avión consumió mucho más combustible que la media. Si a esto añadimos dos ciclos al avión en tan poco trayecto, dos despegues, dos frenadas, dos catering, mantenimiento, salarios de los tripulantes, etc. el vuelo fue especialmente caro. Yo calculo que en torno a los 15.000 €. Si hubiesen elegido un avión privado de corto radio para este trayecto, hubiese costado todo menos de 6.000 €. Ahí está el problema de todo esto. No en usar el avión del estado para vuelos del secretario general del partido acudiendo a un mitín, cosa que ya está mal, sino el derroche del dinero público sin pies ni cabeza. ¿Para qué están los asesores? Pues para eso. Y no me digan ahora que se hace por motivos de seguridad porque es igual de seguro viajar en un falcon 900 del ala 45 del ejercito del aire que hacerlo en un Falcon 900 de cualquier compañía aérea. Se trata del mismo avión, dotado de los mismos sistemas de vuelo, de seguridad, prestaciones, etc. De hecho algunos miembros del Gobierno de España vuelan a menudo en aviones privados y no ponen en riesgo su seguridad.

Por favor señor presidente, cuando vuelva usted a necesitar algún medio de transporte aéreo, llámeme que le asesoraré sin compromiso y sin coste alguno, y no malgaste nuestro dinero que nos cuesta mucho esfuerzo ganarlo.

martes, 3 de marzo de 2009

El más grande que "haiga".

No es fácil elegir un avión privado para un propietario. Entre otras cosas porque muchas veces ni ellos mismos saben lo que quieren. Te dicen -"quiero un avión que cruce el charco del tirón, que sea baratito y que sea muy aparente... como el de "Bill Gates"-. ¿Por qué pondrán siempre de ejemplo a este?, ¿Por qué no dirán Julio Iglesias?. Un español, ¿no?, ¿qué pasa que el avión de Julio no es bueno?. Pues para el que no lo sepa, cuando Bill Gates todavía iba en pañales, Julio ya tenia avión privado. Ha sido el español que mejor ha sabido elegir su avión y el que mayor provecho y rendimiento le ha sacado. Estoy seguro que de entre todas sus propiedades, su avión ha sido una de sus mejores adquisiciones. Con "el Pájaro Loco", como él llamaba a su Gulfstream IV que tuvo durante mucho tiempo, dió varias decenas de veces la vuelta al mundo, y creo que me he quedado corto con lo de "decenas". Después ha tenido un GV nuevo, y según tengo entendido (porque si pongo aquí -según me ha dicho-, va a quedar muy pedante), ahora está esperando su definivo Gulfstream G650. Pues bien, aunque lo dice todo el mundo, este no es el mismo avión que el de Bill Gate o el de Steven Spielberg. Pero vamos, en España hay aviones como el de Gate, el de Amancio Ortega, Francisco Hernando, Emilio Botín, Isak Andic, Miguel Fluxa y algunos otros que me he olvidado.

El problema no está en que avión comprar sino en el uso que le van a dar. El Global Express puede rondar los 52 millones de dólares pero el valor de adquisición no tiene importancia comparado con lo que te puede costar operar el avión equivocado.

Por poner un ejemplo, en España hay una compañía que tiene un avión que le costó 4,5 millones de dólares, se vende en el mercado a 3.600 € la hora de vuelo, según su segmento, y tienen un coste operativo de 4.200 €/hora. O sea, que cada hora que vuela, el propietario pierde 600 €. Para eso mejor que no vuele, ¿no?. Pues hay quien sigue sin quererlo ver porque, esto que os cuento, como decia el gran Paco Gandía, "es un caso verídico".

¿De que va a depender el coste operativo de un avión? Pues del fabricante que elijas, del modelo y sobre todo, de los años que tenga. En aviones con más de 15 años los costes operativos se disparan porque exige mucho más mantenimiento, lo que repercute en la cuenta de resultados de manera muy negativa. Por dos motivos principalmente, el propio coste de las revisiones y el tiempo que el avión está inoperativo por mantenimiento.

Por tanto, comprar el avión equivocado te puede salir muy caro, por lo que, si un propietario te pide que le aconsejes un avión para ir desde Madrid a París de vez en cuando y le dices que se compre un Global Express porque es el mismo avión que tiene Bill Gates le estás haciendo un flaco favor. Me explico: ¿cuantas veces vas a ir a París al mes? ¿cuatro veces? y ¿cuantas veces va Julio a Punta Cana desde Málaga? Supongamos que también las mismas. Bueno pues al propietario que vuela a París el avión le saldrá carisimo y en cambio a Julio posiblemente le salga rentable. ¿Cómo se come esto si el primero hace vuelos de apenas 2 horas y el otro de 8 o 9 horas? Pués porque lo costoso de un avión son los costes operativos fijos, la tripulación cobra lo mismo por ir a París que por ir a Punta Cana, el seguro del avión cuesta lo mismo también y lo peor de todo, se venderá peor un avión que hace un aterrizaje cada 2 horas que uno que lo hace cada 8.

Por eso, lo más importante a la hora de comprar un avión es rodearse de buenos asesores y de expertos en la materia que le puedan decir al propietario que es lo que más le conviene y sobre todo, cuanto le va a costar. La mayoría de los propietarios venden su avión privado un año después de haberlo adquirido, y lo hacen asustados por los gastos que han tenido que sufragar, y cuando se sientan a cenar con sus amigos les recomiendan no entrar en el negocio aeronáutico porque piensan que es una verdadera ruina. Es una visión distorsionada de la realidad provocada por una mala gestión.

No tiene nada que ver un avión de Línea Aérea con un avión ejecutivo, así que no pregunten tampoco a un piloto de línea aérea que no haya estado en aviación ejecutiva anteriormente porque posiblemente te aconsejará mal. Es un mercado, una operación y un negocio totalmente diferente.

Tampoco preguntes a un antiguo propietario que tal le ha ido con su avión, porque si es "antiguo propietario" significa que le fué mal y te dirá que es una locura comprar un avión privado.

Cada situación es distinta, hay propietarios que quieren el avión para su empresa y le sacan la mayor rentabilidad posible utilizandolo para los desplazamientos de sus ejecutivos como un activo más de la empresa. Hay otros que solo lo usan ellos y no permite que nadie suba en él. Otros lo tienen como emblema de la compañía y no lo usan para que no gaste. Tambien hay quien prefiere alquilarlo a pesar de usar asiduamente los vuelos privados. En fin, que cada uno es un mundo y que las comparaciones son odiosas.

¿Se puede rentabilizar un avión ejecutivo? si, ¿Se puede ganar dinero con él? dificilmente. ¿Se puede perder dinero con él? si, muy facilmente. Por ejemplo comprando el avión con los consejos del amigo, o del pilotillo de turno.

Yo creo que la pregunta que hay que hacerle a la persona que quire comprar un avión, no es ¿cuánto se quiere gastar?, ni ¿dónde vuela habitualmente?, ni ¿cuántos pasajeros suelen volar?, o ¿cuánto tiempo pasa en los destinos?, no. La pregunta del millón es: ¿Para qué quiere usted realmente un avión?.

domingo, 15 de febrero de 2009

La crisis se ensaña con el sector ejecutivo


Ya sabemos que la crisis está afectando a todos los sectores, pero a unos más que a otros, lógicamente. La aviación ejecutiva es uno de los que más está notando esta recesión. Por citar algunos datos os diré que actualmente hay unos 3.300 aviones ejecutivos en venta, de los cuales 2.200 son reactores y 1.100 turbohélices. Podemos añadir a la lista unos 700 helicópteros entre turbinas y pistón. También hay 2.600 aviones ligeros en venta pero estos no los vamos a meter en el mismo saco, ya que pertenecen en su mayoría al sector deportivo y de escuelas.
Cada semana unas 200 nuevas aeronaves pasan a formar parte de esta lista que está batiendo récords históricos muy preocupantes.
Dicen los estadistas que el sector inmobiliario es el más afectado y que tendrán que pasar dos años para que el mercado absorba toda la demanda de pisos en venta que hay actualmente. Ya os digo yo, que la cifra astronómica de aviones en venta que barajamos actualmente no descenderá a posiciones más lógicas hasta pasados por lo menos 5 años.
Por lo tanto, si es verdad que el sector inmobiliario es el más afectado, pero tambien será el que muestre una recuperación más vertiginosa, en cambio, la aviación ejecutiva tardará mucho más en recuperarse debido a una serie de coincidencias que se han dado en estos últimos años y que han provocado esta saturación del mercado.
Los años de crecimiento de la famosa "burbuja inmobiliaria", la alegría con la que los bancos concedían préstamos hipotecarios a diestro y siniestro y la situación de bonanza y abundancia financiera que han vivido los promotores inmobiliarios, han provocado una euforia económica que ha llevado a los inversores a entrar en el negocio aeronáutico temeraria e inconscientemente.
La industria aeronáutica experimentó estos años un "boom" que hizo que los fabricantes duplicaran y triplicaran las cadenas de montajes para cubrir la demanda de aeronaves ejecutivas, además muchos de ellos emprendieron una carrera frenética por ser los primeros en poner en el mercado los famosos VLJ (very light jet), poniendo sobre la mesa grandes partidas presupuestarias en el desarrollo de estas aeronaves con las que pensaban revolucionar la aviación de negocios.
No ha sido así, cuando han empezado a salir del horno estos "reactores muy ligeros" se han encontrado en el exterior con un ambiente desapacible que ha conseguido el costipado de algunos de los fabricantes, llegando incluso a la suspensión de pagos de alguno de ellos, como ha sido el caso de Eclipse.
¿Y ahora qué? Pues nada, ahora cordura.
No era lógico, ni lo que estaba pasando con los reactores ejecutivos, ni el salto al vacio de los fabricantes de VLJ con toda la carga a cuestas.
Ahora, con paciencia y un poco de sal de frutas, tendremos que ir digeriendo todas estas aeronaves que estan en el mercado a la espera de propietario. Y después, una vez solucionado el tapón, se impondrá la lógica, la moderación y el sentido común. Desaparecerán los buscadores de oro entre los operadores aéreos, se extinguirán los brokers cocodrilo, esos que una vez que muerden a un propietario es prácticamente imposible conseguir que lo suelte. También desaparecerán las supercomisiones y trapicheos de los gestores tiburón que tenían como objetivo los grandes propietarios, promotores y constructores que no miraban los precios, deslumbrados por los excelentes números de sus empresas. A todo esto, hay que sumar los bancos, a los que no podemos dejar atrás porque también han colaborado con el desastre, concediendo créditos, leasing, renting, y todo tipo de operaciones financieras sobre las aeronaves que ni ellos mismos se podían creer y que ahora tienen estancadas en el parking trasero del banco a la espera de un nuevo dueño.
Lo único bueno de esta crisis va a ser la experiencia vivida, la reflexión que estamos obligados a hacer de todo esto y la cura de humildad a la que estamos siendo sometidos todos los perjudicados por esta locura de mercado que se creyó dios en algún momento.