Frase Celebre

"No creas sólo lo que dicen tus ojos.
Sólo muestran limitaciones.
Mira con tu inteligencia, descubre lo que ya sabes
y hallarás la manera de volar". Richard Bach

miércoles, 13 de octubre de 2010

El concepto VLJ pincha en Europa


Hace ya casi una década que los principales fabricantes de aviones privados hablaban de un nuevo concepto de avión en el que todos estaban trabajando. Se trataba de un Jet Privado de escasas dimensiones y de menos coste operativo que revolucionaría el mercado. Lo llamaron "VLJ", Very Light Jet.

Hoy, ya están en el mercado todos esos aviones y tenemos que decir que, aunque la revolución no se ha producido tal y como la habían previsto, la "criatura" evoluciona lentamente y su salud no peligra. Pero hay que darle las gracias de ello al mercado norteamericano.

Distinto es en Europa que como en casi todo, está por detras de EEUU y en aeronáutica más. Y si hablamos de España, ya te mueres. Aplicamos el clásico de que estamos a la cola de los paises de la Unión en esto también.

Este concepto de VLJ esta pensado para que un señor que, por ejemplo, vive y trabaja en la Gran Manzana, cada viernes recoja a su familia en su casa, se desplace hasta el aeropuerto ejecutivo a las afueras de Nueva York, donde guarda su avión en un hangar y, a los mandos de su avión, despegue rumbo a su rancho en Florida, aterrizando horas después en su pista privada.

Ninguna de estas cosas que describo arriba las podemos hacer en España. Para empezar, apenas hay aeropuerto ni aeródromos en las fincas privadas porque, entre otras cosas, la DGAC dificulta las autorizaciones hasta la saciedad.

Tampoco podemos despegar desde un aeropuerto de aviación ejecutiva en Madrid porque, entre otros motivos, no existe. Lo que hay es un aeropuerto militar que, a modo de favor, permite el aterrizaje y despegues de aviones privados con cuentagotas y, para rematar la faena, supeditado a la configuración de despegue que tenga el aeropuerto de Barajas. Porque, dependiendo de esta, puede interferir con el aeropuerto de Torrejón. Demoras, retrasos, cancelaciones, o sea, una vergüenza.

En el resto de Europa, esto esta mucho mejor, aunque no alcanza los niveles de los EEUU ni de broma.

Por eso, el concepto del VLJ ha fracasado aquí, porque no estamos preparados para tanta modernidad, seguimos siendo unos "catetos" aeronáuticos. Para que esto sea rentable necesita que todo alrededor sea más económico y que exista un segmento creado exclusivamente para este tipo de aviación privada.

Por ejemplo, en EEUU, la licencia de piloto privado es como el carnet de conducir, a los 16 años ya se puede optener y hay muchísima gente que usa aviones privados para sus desplazamientos, pilotados por ellos mismos.

Por tanto, si lo que querían conseguir con este tipo de aviones es una reducción de costes para que sea asequible a los bolsillos que no alcanzan a volar en avión privado, está bastante logrado. ¡Allí claro!

Fijaros, allí no necesitas tripulación porque el avión lo pilotas tú mismo, además puedes ir solo, porque están certificados para un solo piloto. Los costes de mantenimiento están reducidos al máximo por la competitividad de los talleres, el precio del combustible es más barato, las tasas de aterrizajes, etc. Los handling también tienen precios muy competitivos para este tipo de aviones. Realmente ese es el mercado para el que está pensado el VLJ.

En Europa no funciona así, porque si consigues convencer a un empresario para que se compre un VLJ pero sin bajarle los costes con respecto a un Jet Privado "clásico", el empresario pensará: -es más pequeño, por lo tanto más incómodo. Tiene mucho menos alcance, apenas 800 NM en la mayoría de los modelos. Tiene que ser operado por dos pilotos en operación comercial según dice la normativa, y encima ¡me cuesta prácticamente igual!. No lo quiero.

Y ahora es cuando los brokers sin escrúpulos, los pilotos metidos a "corredores" de venta de aviones, los comisionistas de pacotilla y otros animales de granja, se rasgan las vestiduras y me dicen: -¡Igual no vale, es mucho más barato!-.
Y yo pregunto: -¿Con o sin Juan Tamarí?. ¿Con o sin el favor de alguna virgen milagrosa?-.
Porque si dejamos fuera a los magos y los milagros los números cantan.

Un VLJ cuesta entre 1.8 y 3.8 M $, no crean ustedes que lo regalan. El combustible lo pagan al mismo precio que otro avión aunque consume algo menos, las tripulaciones cobran igual, el mantemiento es similar, las tasas de aterrizajes en los aeropuertos son las mismas hasta un peso determinado, el handling también te cobra lo mismo... ¿dónde están entonces los ahorros? Un VLJ sería más barato si las infraestructuras, las tripulaciones, la operación, etc. estuvieran adaptadas o diseñadas para este tipo de aviación, pero eso aquí no pasa, son las mismas que para un avión más grande.

El usuario piensa: -si me salgo de la línea comercial para ir mas cómodo y me termino montando en un avión en el que no voy más cómodo porque es extremadamente pequeño, tengo serias limitaciones de peso para llevar mi equipaje, no tengo alcance para llegar muy lejos, necesito hacer una escala técnica para repostar y encima no es mucho más barato... una de dos, o me quedo con mi antiguo avión privado o me vuelvo a Ryanair-.

Por eso, queridos amigos, un VLJ no es nada práctico en Europa. En un futuro posiblemente lo sea, pero observando los "nubarrones" que se aprecian en el horizonte, tardaremos en verlo.




viernes, 19 de marzo de 2010

En medio de la tormenta


Cuando volando entras en una tormenta por equivocación puede ser por muchos motivos, porque tienes el radar meteorológico roto, porque no has mirado bien la "meteo" o porque no tienes los conocimientos suficientes sobre la materia. A España, económicamente le ha pasado todo esto a la vez. Ni le ha funcionado el radar, ni el comandante del país ha mirado los metar y además no tenía ni puta idea de donde se estaba metiendo.
Pero bueno, una vez que has entrado por el motivo que sea, no te queda más que "aguantar el tirón" y sin perder el control de la máquina intentar salir de allí. Si la turbulencia y las sacudidas son cada vez más fuertes, sin duda nos estamos acercando al centro de la depresión pero si vemos que van disminuyendo progresivamente significa que estamos saliendo y dejándola atrás, y en breve, veremos de nuevo la luz del sol y podremos analizar los daños.
Aquí, la sensación es de que hemos entrado en la tormenta de lleno, pero además, estamos volando en círculo y cuando parece que vamos a salir volvemos a sentir otra vez las sacudidas más fuertes... de locura.
Pero bueno, dejemos los símiles y las metáforas y vamos al grano.
Sabemos que el mayor mercado de aviones está en Estados Unidos, por eso todos los que vivimos de este negocio seguimos con detenimiento la evolución del mercado americano como indicador del estado de la crisis. Y efectivamente, allí está mejorando.
Como dato puedo decir que al inicio de la recesión entraban en el mercado de venta de aeronaves ejecutivas unas 100 nuevas cada mes y ahora la cifra es inferior a 40. Otro dato importante es que en el momento más profundo de esta crisis, llego a haber más de 2.100 jet privados en venta, ahora hay unos 1.800. Aunque todavía queda mucho por recorrer, podemos ver claramente una mejora, y esos brotes verdes con los que sueña nuestro desastroso gobierno, ya se ven en Estados Unidos y en la mayorías de países europeos donde se ha gestionado bien la crisis y han aguantado con rumbo firme a pesar de las adversidades.
La situación actual de las grandes empresas españolas propietarias de aviones ejecutivos es caótica. Casi todas, por no decir todas, tienen en venta sus aeronaves, unas con menos ganas de vender que otras, pero la verdad es que prácticamente todas están dispuesta a escuchar ofertas de compra. También es verdad que durante la época de euforia económica que hemos vivido, florecieron como las amapolas en primavera los oportunistas y ha habido un momento en el que todo el mundo vendía aviones, todo el mundo sabía de aviones y todo el mundo tenía algún amigo que había conseguido vender algún avión a una gran empresa, y sin tener ni puta idea, había "pegao un pelotaso" como diría un sevillano.
Y claro, ahora a esa empresa no le salen los números, y ni el avión cuesta lo que le han dicho, ni vuela tanto como le contaron, ni se paga solo como le prometieron. Y hay que quitarse ese lastre de encima como sea, -¡vendedlo!, dice el presidente... y ¿quién es el guapo que vende ahora esa máquina como estan las cosas? ¿Y quién es el valiente que la compra?. Pues nada, a bajar los precios... datos reales de aeronaves españolas, un avion que costó 17 millones de dólares en el año 2007 ahora no lo venden ni por 11. Un avión que costó en el año 2002 4 millones y medio de dólares, ahora está prácticamente en 1 millón de dólares. Se supone que los aviones no pierden el valor tan rápidamente, como los coches por ejemplo, pero para muestra un botón.
Esta es la realidad de la aviación ejecutiva en España. Otro dato, de los 9 Gulfstream G200 que se venden en el mundo, 5 son españoles y todos con menos de 4 años. ¡ufff, casi nada!.
Con este panorama se encuentran todos los inversores en España y por mucho dinero que tengan, esto asusta a cualquiera.
En cambio, en el resto de Europa todo esto es distinto, aunque también hay algunas empresas aeronáuticas que han cerrado y otras muchas han tenido que vender parte de su flota, la gran mayoría de ellas han soportado la crisis dignamente y están ya de nuevo en crecimiento.
Aquí, las dos más sólidas, o más grandes, como se quiera mirar, están temblando, con la mayoría de sus aeronaves en venta o preservadas, imagínense las pequeñas. Los accionistas están metiendo dinero como locos para no llevarlas a la quiebra.
Para rematar la faena, Fomento, el peor ministerio de todos creo yo, y responsable de la Dirección General de Aviación Civil, poniendo todas las pegas del mundo a los empresarios que se aventuran a abrir una compañía aérea.
Entre que todavía no manejan con soltura la nueva normativa europea y el miedo que los políticos le meten en el cuerpo, los funcionarios no firman ni autorizan nada hasta que consideran que cuentan con suficiente documentación para tener las espaldas bien cubiertas ante cualquier problema que pueda desembocar en un escándalo y, por consiguiente, en una pérdida de votos en los próximos comicios.
La obtención de un Certificado de Operador Aéreo se ha convertido en una "misión imposible", una lucha interminable de la que todos acaban desistiendo y huyendo al país vecino donde todo es mucho más coherente.
Si ir más lejos, Net Jets, la compañía americana de aviación ejecutiva más grande del mundo tiene establecido en Portugal la base principal de su flota europea.
Esto es un pequeño resumen de lo que tenemos, así que viendo las espectativas y aprovechando que se aproxima la Semana Santa, sólo nos queda rezar y esperar un milagro de la patrona del aire Nuestra Señora del Loreto.