Frase Celebre

"No creas sólo lo que dicen tus ojos.
Sólo muestran limitaciones.
Mira con tu inteligencia, descubre lo que ya sabes
y hallarás la manera de volar". Richard Bach

martes, 30 de octubre de 2012

Los costes de un Jet Privado


¿Cuánto cuesta un jet privado?. Es la pregunta del millón. No es fácil calcular los costes, ya que tenemos que tener en cuenta muchos parámetros. De hecho el precio de adquisición no es lo más importante. Lo que más pesa son los gastos derivados de la operación, es decir, lo que cuesta cada hora de vuelo.
Hay unos gastos fijos que, independientemente de lo que vueles, tienes que cubrir, como son los salarios de los tripulantes, los cursos iniciales y de refresco, los seguros, el mantenimiento periódico, las suscripciones y boletines del fabricante, el hangar, etc.
Después están los gastos variables, donde tenemos como principal el combustible, seguido del mantenimiento, los programas de célula y motores, los handling, tasas de sobrevuelo y aterrizajes, dietas, catering, etc.
Además de todo esto, no nos podemos olvidar de la operación financiera que hayamos elegido para la compra, si es un leasing, un alquiler con opción de compra, etc. En definitiva, muchos más gastos de lo que parece.

Como decía al principio, la adquisición quizás sea lo menos importante pero empezaremos por ahí. Si hablamos de aviones nuevos, o seminuevos con menos de dos años, la horquilla está entre el millón y medio de euros (al cambio, ya que los precios están todos en dólares) de un "very light jet" a los 45 millones de un "ultra longe range".
Si nos vamos a aviones usados, el mercado es todavía más amplio, con solo 300 mil euros podemos comprar un avión ligero del año 80 por ejemplo.

Bueno, supongamos que ya hemos elegido y comprado el avión. Ahora viene lo gordo, los costes operativos. Estos serán mayores cuanto más antiguo sea el avión, ya que va a necesitar pasar por el hangar de mantenimiento con mayor frecuencia. ¿Qué ocurre? pues que muchos eligen un avión más barato para hacer un desembolso inicial menor pero al cabo del tiempo se dan cuenta que se han equivocado, porque los costes hacen inviable la operación.
Por ejemplo, un Cessna Citatión II del año 80, con un precio de adquisición de 1,2 millones de euros, puede tener un coste operativo por hora de 2.800 euros. El mismo avión del año 2009, Citation CJ2, que puede costar 4,2 millones de euros, puede estar en los 1.400 €/hora.
Si tenemos en cuenta que ambos vuelan anualmente unas 400 horas, uno estará en 1.120.000 €/año y el otro en la mitad, 560.000 €/año.
Lógicamente, la inversión inicial es mucho mayor en el avión nuevo y si tenemos en cuenta que los aviones se devalúan poco, el avión que ha costado 1,2 M € lo podemos vender pasados 5 años en 800.000 € y el de 4,2 en 3,9 M €, más o menos.


Resultado:
Cessna Citation II año 80.
En la compra y venta hemos perdido 300.000 €, más 5 años de operación a 1.120.000 €/año serían un total de 6 millones de euros.
Cessna Citation CJ2 año 2009.
En la compra y venta hemos perdido 300.000 €, al ser más nuevo se devalúa algo menos, más 5 años a 560.000 € hacen un total de 3,1 millones de euros.

Pues ahí lo tenéis, casi la mitad. Es mucho más rentable comprar un avión nuevo, aunque el desembolso inicial sea superior. Lo que realmente afecta a la cuenta de resultados son los costes de operación y estos serán más elevados cuanto más antiguo sea el avión.
Conviene aclarar que estos cálculos están hechos sin profundizar demasiado para no marear a nadie con tantas cifras, ya que ni siquiera estamos entrando en los costes de financiación, leasing, intereses, etc. pero si lo analizamos en profundidad, los costes de explotación son muy parecidos a lo expuesto.
Si estos mismos cálculos lo trasladamos a aeronaves de largo radio, todavía es mayor la diferencia, pudiéndose triplicar los costes variables de un Gulfstream V de 20 años con respecto a un G550 con dos años.
También tenemos que decir que entendemos que el que compra un avión pretende usarlo frecuentemente, porque si va a volar esporádicamente, las cuentas serían muy distintas. Probablemente incluso le salga más rentable alquilar en lugar de comprar.




Entonces, ¿cuál es la parte positiva de todo esto?
Muy sencillo, al menos para nosotros que nos dedicamos a ello. La clave está en una buena gestión, y es lo que nosotros hacemos con todas las aeronaves que sus propietarios nos confían.
Le reducimos los costes considerablemente. ¿Cómo? Negociando con seguros, gestionando el mantenimiento y los cursos de los pilotos, seleccionando las tripulaciones más cualificadas, controlando el consumo y el precio del combustible en cada vuelo, y lo más importante, comercializando el avión para terceros durante los días que su propietario no lo necesita. Con esto conseguimos mejorar la cuenta de resultados, convirtiendo lo que era un lastre económico para una empresa en una herramienta de trabajo que, no solo no le cuesta mucho, sino que además, en algunos casos hasta puede dar beneficios.




Pero claro, para hacer todo esto, tienes que saber y conocer el sector.
Si estas pensando comprar un avión, lo primero que tienes que hacer es asesorarte y rodearte de profesionales que te presente un plan de explotación para tu aeronave, y no un simple listado con aviones en venta. Para esto, no hace falta ser muy listo, lo puedes ver en las páginas especializadas que aparecen en la red.
Y cuando hablo de un profesional, no me estoy refiriendo a tu amiguete, que dice que pilota aviones, y que en sus ratos libres te coloca un jet privado, endosándose una "supercomisión" solo por intermediar. Ese, además de no entender de esto, lo único que va a hacer es venderte lo que más comisión le garantice y, después, te abandonará a tu suerte y tendrás que enfrentarte solo a la parte más importante para tu bolsillo, la operación del aparato.  Los gastos te terminarán asfixiando y, sumados a los dolores de cabeza que sufrirás con los problemas de mantenimiento, tripulaciones, normativas, etc. en poco tiempo estarás vendiendo tu avión. Para este momento, tu amigo estará en una playa de Punta Cana disfrutando de un daiquiri a tu costa.    

martes, 11 de septiembre de 2012

EL Eclipse 500 remonta el vuelo

Eclipse 500

Después de la tormenta siempre viene la calma. Nada más salir al mercado el Eclipse 400, el fabricante del primer "very light jet" ya se encontró con un ambiente hostil. En plena recesión económica a nivel mundial y con una competencia, con muchísima experiencia en el mercado de los jets, dispuesta a noquearlo en el primer asalto. Pero Eclipse Aviation ya arrastraba muchos problemas que le hicieron mella durante el proceso de fabricación.
Tras sobrevivir a los larguísimos e injustos procesos de certificación de la FAA, tuvo también que superarlos en cada uno de los países donde tenían sus clientes potenciales. Esto provocó una demora en las entregas de los primeros aviones, lo que retrasó su planificación.
A su vez, le tocó lidiar también con la prensa. Las críticas vertidas por la mayoría de medios especializados que, amamantados durante años por los antiguos, populares y poderosos fabricantes americanos, no cesaron de ponerle pegas a su creación.


Cockpit del Eclipse 500

A lo anterior, hay que añadirle los elevados costes de fabricación de un avión nuevo, que no se podían repercutir directamente en el precio de salida de estas aeronaves porque no se vendería ni una. Y no solo eso, sino que necesitaron marcar un precio por debajo del mercado para poder siquiera asomar la cabeza.
Para rematar la faena, el mal momento de su lanzamiento, en plena recesión. No porque hubiese estado mal planificado, sino porque desde que empezaron con la fabricación en 2002 hasta que pusieron su primer avión en vuelo, pasaron cuatro años y se encontraron de frente con la inesperada crisis. Para que le saliesen los números tenían que alcanzar unas cifras de ventas que se estimaron para una época de crecimiento, donde pretendían revolucionar el mercado de la aviación ejecutiva con un nuevo concepto, aviones ligeros al alcance de cualquier bolsillo. Pero se encontraron con todo lo contrario.


Interior del Eclipse 500

En definitiva, el Eclipse 500 entró en "pérdida", y a finales de 2008 el fabricante acabó suspendiendo pagos y acogiéndose al capítulo 11 de la ley de quiebras norteamericana.
En 2009, Eclipse Aviation ya estaba en proceso de liquidación y con más de doscientos cincuenta aviones en la calle. Los propietarios de estos, en su gran mayoría estadounidenses, quedaron desamparados, encontrándose con un avión sin garantía del fabricante, ni estocaje de piezas para sus revisiones, ni mantenimiento alguno.


Eclipse 500

Un año después, surge Eclipse Aerospace, el único postor por los activos de la empresa, que se hace con ella y consigue reflotarla.
Ahora, hace casi un año que anunciaron la producción de su nuevo avión, el eclipse 550, una aeronave que viene ya con la experiencia de su antecesora y curada de espanto. Las heridas de guerra de este fabricante, lejos de preocupar a nadie, hace que los actuales propietarios respiren tranquilos al saber que, de momento, su eclipse 500 puede seguir volando y que la llegada en 2013 de su hermano mayor al mercado supondrá una garantía de continuidad.


Experimental Eclipse 550

Mucho se ha criticado el eclipse 500 y su operatividad, pero sin buen criterio. Se trata de un buen avión, pero como todos, hay que conocer sus limitaciones. Es un VLJ, diseñado para vuelos cortos y rápidos, de ida y vuelta en el mismo día. Con 5 plazas de capacidad donde solo necesitarás un piloto para operarlo. Con una tecnología que ya le gustaría a muchos jets y un consumo optimizado al máximo. En cuanto al mantenimiento, es más barato de lo que imagina.
Lo que ocurre es que muchos de los que optan por esta categoría de avión, vienen de los jets de corto radio y pretenden hacer con este avión lo mismo que venían haciendo con el suyo y no es posible. Es otro concepto de aviación, más económica, mas práctica y por supuesto más limitada en alcance y capacidad.


Interior del Eclipse 550

Lo que parecía una locura, la puesta en vuelo de un avión ejecutivo más ligero, económico y versátil, no solo se ha convertido en una realidad, sino que ya, todos los grandes fabricantes cuentan con un VLJ en su cadena de producción.

martes, 17 de abril de 2012

Embraer Legacy 650


El nuevo Embraer Legacy 650 le puede dejar con la boca abierta. Sobre todo después de visitar su confortable cabina de pasaje, de conocer que tiene una autonomía de 3.900 Millas Naúticas (7.220 Km) y de que su precio es de 29,5 millones de dólares. Casi la mitad que sus competidores de largo radio.
Los costes operativos también están muy por debajo de los otros fabricantes.

miércoles, 4 de abril de 2012

El jet privado entra en "pérdida"

Mientras el resto de Europa sufre la segunda recesión en pocos años, nosotros no podemos decir lo mismo. Para nosotros no es la segunda, es todavía la primera, ya que no hemos conseguido frenar la tendencia bajista de esta. Esto nos pasa por detectar (o reconocer) tarde, muy tarde la crisis y actuar torpemente y sin la más mínima intención de detener la caída.
Es ahora cuando el sector de la aviación ejecutiva se está resintiendo en Europa.
Se están produciendo ajustes de personal de vuelo y tierra en las compañías, reduciendo las flotas, posicionando aviones en aeropuertos más rentables, vendiendo o intentando vender las aeronaves menos productivas, en fin, todas las medidas necesarias para soportar esta segunda oleada que llega sin haber permitido a las empresas recuperarse totalmente y alcanzar la posición inicial.
En España es diferente, esto que cuento pasó en 2008, pero como decía, no hemos tocado suelo en ningún momento, y ahora, las empresas de jet privados no están en la situación de Europa en cuanto a regulación de personal, flota, etc., están en quiebra. O sea, han despedido personal, vendido o devuelto a sus propietarios los aviones, limitado los servicios, y al final no han soportado más la crisis y han entrado en "pérdida", están cayendo estrepitosamente.
Mientras las compañías del resto de Europa mantienen el vuelo en medio de la tormenta, aquí ya le ha saltado la baliza de emergencia a muchas de ellas.


Compañías aéreas como Soko Avation, que llegó a tener una flota de 9 aviones ejecutivos y dos helicópteros, una escuela de pilotos con mas de 15 aviones ligeros en gestión y más de 100 empleados, hoy está en concurso de acreedores.


A esta le acompañan empresas como Wondair, con 4 aeronaves y un pedido en firme a Embraer de 25 Phenom para arrancar con el negocio del VLJ (Very Light Jet) bajo el nombre comercial de "jet for you". Ahora ni existe, y el grupo matriz de esta empresa tubo que cumplir con las penalizaciones millonarias que le impuso Embraer por no cumplir con los compromisos de compra.


Otro caso significativo es el de Jetnova de Aviacion Ejecutiva, una empresa con base en Murcia que, tras llegar a tener una importante flota, han cerrado sus puertas asfixiados por los leasing de sus aeronaves. Tras varios intentos de recuperación, cambios de directiva e incluso basar sus aeronaves en aeropuertos de Europa donde realizar más horas de vuelo, el final ha sido el mismo que el de sus competidores.


La última en sumarse a este desastre ha sido Jet Ready, también en concurso de acreedores, gravemente afectada por el fabricante de los aviones elegidos para su idea de negocio y por el lento proceso de certificación de sus aeronaves Eclipse 500 en España. Uno de los responsables, AESA, Agencia Estatal de Seguridad Aérea, antigua Dirección General de Aviación Civil, dependiente del ministerio más desastroso, más derrochador y más corrupto del país, Fomento. Han conseguido retrasar tanto el proceso de certificación, que cuando han conseguido arrancar, el lastre era tan grande que apenas han superado el despegue. Es lo malo de despegar con sobrepeso.

Hay muchas más compañías que han desaparecido en estos casi cinco años que dura la recesión, pero no las voy a nombrar todas porque el artículo sería demasiado pesado.

El resto, sobrevive a duras penas. De las tres grandes en número de aviones, Gestair, Jet Personales y Tag Aviation España, solo mantiene el tipo esta última, entre otras cosas porque es un apéndice de una "supercompañía" europea que puede soportar, por lo menos hasta el momento, los números negativos de su sede española. Las otras dos están viendo reducida su flota considerablemente, y entre aviones en venta y preservados, las empresas se han quedado casi en la mitad de lo que eran.

Y lo peor está por llegar. El precio de combustible está ahogando literalmente a los pocos supervivientes del sector, y si se cumplen las previsiones de Israel y del gobierno americano sobre su inminente ataque a Irán, el precios del petróleo se disparará hasta tal punto que no quedarán muchas empresas del sector aéreo en España, pronto veremos a Iberia anunciando sus vuelos en globo... si no continua subiendo el gas, claro.



jueves, 12 de enero de 2012

AENA no se privatizará


Por fin alguien coherente en Fomento, Ana Pastor nos ha venido como agua de mayo.
Tras la estúpida decisión tomada por el anterior equipo de gobierno de privatizar AENA, ahora, la flamante ministra del nuevo gobierno dice que no, que no se privatizará.
Y es lógico, ¿para qué vas a privatizar una de las fuentes de ingresos más importantes para el estado?, ¿para qué vas a vender una empresa rentable?.
Y claro, todavía puede aparecer Pepiño y decir, "¡es que no era rentable!"... es el momento de mandarlo a tomar por... quiero decir, ¿cómo va a ser rentable si se han construido ocho aeropuertos en los últimos ocho años, de los cuales, algunos no valen para nada y otro no necesitaban ninguna ampliación? Esto sin contar con los dos macro aeropuertos de Madrid-Barajas y Barcelona-El Prat, donde solo en este último, se han gastado cinco mil millones de euros. Y no, no me he olvidado de la absurda e inútil segunda pista del aeropuerto de Málaga, para este guardo un artículo en exclusiva. Aquí hay demasiada tela para cortar.
Todo el mundo conoce de sobra el robo a mano armada a las arcas del estado para construir un aeropuerto privado (no de la red de AENA) en Ciudad Real y otro en Castellón. Pero no solo son estos dos, hay ocho más, Burgos, León, Lleida, Huesca, Santander, Logroño, Salamanca y Murcia.


Ocho aeropuertos que no necesitaban ninguna obra, pero claro, sin obras, no hay comisiones...
El resultado: Huesca, cada pasajero que ha aterrizado allí, ha costado setecientos euros al estado. León, la ciudad de ZP, una ampliación donde apenas aterrizaban cuatro aviones diarios.
Se ha invertido, perdón, tirado 16.000 millones de euros en los últimos ocho años, porque Fomento pensaba que el número de pasajeros pasaría de 165 millones en 2008 a 311 millones en 2020. Es el único gobierno del mundo que ha pensado que en los años sucesivos a 2008 podría haber algún crecimiento. ¿No hubiese sido mejor ahorrar y cuándo vaya pasando la crisis hablar de ampliaciones y obras?.
Estúpidos integrales, inútiles y sinvergüenzas que han tirado, malgastado y dilapidado el dinero de España. ¿No existe consejo de guerra para estos políticos? que pena...


Las pérdidas de AENA en 2009 ya eran de 468 millones de euros... y eso que estaban maquilladas.
Según los expertos, de éstos en Fomento no había ni uno, para que un aeropuerto sea rentable, necesitan un tránsito superior a los 4 millones de pasajeros anuales. En España, 15 aeropuertos superan los 3 millones, por supuesto Barajas y El Prat están a la cabeza de estos, o sea, ¡¡¡QUÉ PRETENDÍAN VENDER PRIMERO LOS MÁS RENTABLES!!! Y, si llegan a desprenderse de los dos activos más rentables, ¿cuánto hubiese valido el resto de AENA, incluyendo los ocho desastres nombrados anteriormente? Vaya mierda de gestión. Como diría un piloto militar, "¡esto es para eyectarse!".
No estaría mal que AENA soltase un poco de lastre vendiendo o regalando los aeropuertos más deficitarios como Murcia, León o Burgos, pero solo para mejorar los números, no para privatizarla entera. Hay que hacerla rentable, pero claro, para eso hay que saber.
Y por último, aplaudir la actuación de Ana Pastor, diciendo que no va a privatizar AENA, y que en el caso de tener que vender, ahora no es el mejor momento. ¡Ole ministra! (¿pelota, chupaculos? pues si, ¡¿qué pasa?! tenía muchas ganas de poder hacerle la pelota a un ministro de Fomento, que entre Maleni y Pepiño solo me entraban ganas de vomitar).
Si el gobierno de Zapatero dura tres meses más, nos encontramos con Barajas y El Prat vendidos... menos mal que Dios nos ha asistido en esto.
Por cierto, en caso de haberse ejecutado estas operaciones, ¿dónde se habría citado Pepiño con los compradores para lo del "qué hay de lo mío"?... ¿en un puticlub de carreteras? porque está comprobado que las gasolineras son muy indiscretas...