El jet privado ha pasado por muchas etapas desde que la legendaria compañía Lear Jet Corporation lanzara al mercado su primer avión ejecutivo allá por el año 1963. El modelo se denominó Learjet 23 y fue una auténtica revolución. Todas las grandes fortunas de la época querían hacerse con uno de esos espectaculares pájaros de hierro que te situaban en el lugar más privilegiado de la alta sociedad.
Learjet 23 de Frank Sinatra año 1966
Desde entonces, la frenética carrera comercial por fabricar el mejor avión privado no ha cesado entre las principales constructoras aeronáuticas.
El reto por conseguir el más moderno, que incorporara la última tecnología, con la eficiencia máxima en sus motores y excelente comodidad, estética y lujo, ha llevado a muchos de los fabricantes a asumir grandes riesgos. A veces, muchas veces, esta obsesiva lucha ha acabado por meterlos en números rojos e incluso en la quiebra definitiva.
Interior del Lockheed JetStar de Elvis Presley años 60
Interior del Lockheed JetStar de Elvis Presley años 60
El altísimo coste del desarrollo tecnológico, cadena de producción, controles de calidad, certificaciones y homologaciones, testeos en vuelo, etc., etc. hacen que, un pequeño error de cálculo en el plan de negocio, un enfriamiento del mercado, un retraso en la fecha de entrega o incluso un accidente temprano en algunos de los nuevos modelos convierta el proyecto en inviable y acabe por provocar la perdida de muchos millones de euros imposibles de recuperar.
Cadena de montaje del Eclipse 500
Al principio era la estética y el confort, después la eficiencia y la seguridad, le siguió la velocidad y la versatilidad, detrás vinieron los costes, los niveles de ruido, el consumo y finalmente, en la actualidad, la verdadera lucha se libra por el alcance.
El avión que sea capaz de volar a mayor distancia sin necesidad de repostar, es el que se lleva el gato al agua.
Existe una verdadera obsesión por lanzar al mercado el avión privado que más lejos sea capaz de llegar antes de agotar el combustible.
Tanto es así, que en prácticamente todos los modelos de la categoría máxima, los "Ultra Long Range", como los llaman ahora, el 50% del peso máximo al despegue (MTOW) lo compone el combustible a bordo. Es decir, son un enorme tanque de combustible volante.
Sin ir más lejos, el legendario fabricante estadounidense Gulfstream acaba de lanzar su último modelo. El Gulfstream G700 cuyo peso máximo al despegue es de 48.800 kg. de los cuales 22.400 son de combustible que, una vez consumido, te situaría en un destino a 7.500 NM (13.890 km.).
Gulfstream G700
Su competidor más directo, el canadiense Bombardier Global 8000 carga 27.200 kg. de combustible sobre un peso máximo de 47.500 kg. que te llevan a 7.900 NM (14.600 km.) sin ponerse ni "colorao".
Bombardier Global 8000
A este lado del charco, el prestigioso fabricante francés no quiere ser menos en esta fiesta, y ha lanzado su flamante trirreactor Falcon 8X, capaz de volar 7.440 NM (13.780 Km.) con solo 15.830 kg. de combustible sobre sus 33.100 kg. de peso máximo al despegue. Sin duda, el más eficiente y equilibrado desde el punto de vista del consumo/alcance.
Dassault Falcon 8X
¿Cuál será el próximo reto?. Pues no vamos a tener que esperar mucho. Incluso nos podemos equivocar si lo llamamos futuro, porque ya están trabajando en él. El siguiente objetivo es la velocidad. El truco está en saltar el escalón de los subsónicos y entrar por la puerta grande en el segmento de los supersónicos. Con una velocidad de 1.5 Mach (1.0 es la velocidad del sonido), el AS2 de la compañía Aerion (consorcio Airbus), conseguirá hacer un Lóndres - Nueva York en menos de 4 horas.
AS2
Entonces, si esto es casi el presente... ¿el futuro qué será? Está clarísimo, cristalino diría yo, sino que le pregunten al visionario Richard Branson. Lo siguiente serán los vuelos fuera de la atmósfera terrestre... los vuelos espaciales. ¡Yeah!
VSS Unity de Virgin Galactic
